由于釣魚島事件，作為軍工股概念的船舶制造頻繁成為市場(chǎng)追逐的熱點(diǎn)。從股市表現(xiàn)看，釣魚島事件一旦降溫，相關(guān)股票立即被資金拋棄；反之，一升級(jí)，股票立馬大漲。
隨著沖突進(jìn)展的變化，相關(guān)船舶制造股漲漲跌跌，以至于很多投資者對(duì)未來走勢(shì)也摸不準(zhǔn)。但對(duì)于船舶制造的相關(guān)股票分析師基本上都給予中性的評(píng)級(jí)。
但是在寒冬中，海上工程設(shè)備行業(yè)景氣度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于船舶制造業(yè)，券商分析師紛紛表示看好海工設(shè)備。
嚴(yán)冬繼續(xù)籠罩
由于歐債危機(jī)以及美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下滑，海外需求不足，全球航運(yùn)業(yè)動(dòng)力嚴(yán)重過剩，航運(yùn)業(yè)遭受到了重創(chuàng)。視為全球經(jīng)濟(jì)先行指標(biāo)的BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）更是呈現(xiàn)斷崖式暴跌。
今年2月份，BDI從上萬(wàn)點(diǎn)甚至跌至651點(diǎn)，已經(jīng)跌破2008年金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)的歷史低位663點(diǎn)。船東掙不了錢，造船業(yè)就接不到訂單。國(guó)內(nèi)船舶的完工量70%用于出口，受影響更甚。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2011年在造船完工量上，同比增長(zhǎng)了17%，達(dá)到7665萬(wàn)噸，但這主要是得益于金融危機(jī)前積累的訂單。
老本不可能一直吃下去，今年年初，就開始有一些中小船廠頂不住了。寧波的兩家地方船廠“恒富船業(yè)”、“藍(lán)天造船”被依法宣告破產(chǎn)，舟山恒宇造船也進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。
作為造船的主要地區(qū)，浙江臺(tái)州的船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)金文林稱，去年當(dāng)?shù)?00多家船廠大約四成沒有接到新訂單，寅吃卯糧，支持不了多久。
公開數(shù)據(jù)顯示，2011年全國(guó)新承接船舶訂單量3622萬(wàn)載重噸，同比下降52%。今年以來，訂單下滑的趨勢(shì)沒有得到遏制，前7個(gè)月，全國(guó)累計(jì)獲得的訂單量為340萬(wàn)載重噸，降幅達(dá)到53%。
造船業(yè)除了新接訂單難外，新船價(jià)格不斷下滑也令造船業(yè)雪上加霜。多數(shù)造船廠為了生存，新船價(jià)格不斷被調(diào)低，至今年8月初，Clarkson新船造價(jià)指數(shù)由6月末的131.3p，繼續(xù)下降到128p，這是繼2004年以來的新船價(jià)格低水平。
新訂單不僅價(jià)格壓得很低，比例也會(huì)下調(diào)。據(jù)記者了解，目前的新船價(jià)格比金融危機(jī)前降低了1/3以上，比例也從原來的40%降到20%。如此一來，不少船廠的現(xiàn)金流大大吃緊，財(cái)務(wù)壓力驟增。
全球造船業(yè)的低迷，也反映到A股幾家上市公司的半年報(bào)中。譬如：上半年，舜天船舶業(yè)績(jī)、中國(guó)船舶業(yè)績(jī)同比下降都超過了六成。
海工設(shè)備訂單優(yōu)勢(shì)明顯
盡管造船業(yè)持續(xù)低迷，但是海工設(shè)備市場(chǎng)景氣度依舊。
今年一季度，在世界范圍內(nèi)的訂單總額中占一半以上的投資到FPSO、鉆井船以及海洋支援船等海工領(lǐng)域。
安信證券舉例說明，全球海工設(shè)備市場(chǎng)依舊旺盛。數(shù)據(jù)顯示，2012年8月3日，全球海上鉆井平臺(tái)利用率為81.7%，高于上月，鉆井船、鉆井駁船、自升式和半潛式有所上升。與此同時(shí)，鉆井平臺(tái)的租金也高于去年同期。
除海工設(shè)備外，海洋工程船市場(chǎng)也表現(xiàn)良好。今年6、7月，全球海洋工程船交付量分別為3.85萬(wàn)和8.47萬(wàn)總噸，7月份環(huán)比大增。
東北證券也稱，隨著海權(quán)意識(shí)的增強(qiáng)，以及周邊海域爭(zhēng)議的愈演愈烈，海軍建設(shè)越來越提上日程，造艦速度、艦船性能指標(biāo)都會(huì)有所增加，在一些程度上對(duì)于船用設(shè)備性能提出更高的要求。與此同時(shí)，對(duì)海上包括石油在內(nèi)資源的開采也是海工裝備升級(jí)的現(xiàn)實(shí)需求。
湘財(cái)證券建議可以關(guān)注半潛式平臺(tái)實(shí)力突出的中集集團(tuán)、海工業(yè)務(wù)突出的中國(guó)重工以及擁有自主化半潛平臺(tái)的中國(guó)船舶。如果綜合造船和海工兩部分，作為海工自主配套的一股，業(yè)績(jī)向好趨勢(shì)明顯的亞星錨鏈成為選擇。
行業(yè)寒冬中，記者注意到，不止一個(gè)亮色出現(xiàn)。盡管全球訂單數(shù)量去年同比下降50%，但是訂單總金額下降的幅度僅有10%，原因是高附加值船舶的增量彌補(bǔ)了三大類傳統(tǒng)船舶訂單的下降。
其中，液化天然氣船訂單在2011年共有54艘，同比增幅達(dá)到8倍；8800標(biāo)準(zhǔn)箱以上的大型集裝箱船訂單也暴漲225%。
今年以來的市場(chǎng)情況依然如此，油輪、液化天然氣船訂單逆市增長(zhǎng)�？死松瓐�(bào)告指出，7月份全球訂單同期增加30億美元，增長(zhǎng)14%。
但高附加值船舶增量的受益者顯然是技術(shù)相對(duì)好的韓國(guó)造船業(yè)，像三星造船等企業(yè)就在液化天然氣船市場(chǎng)占據(jù)主要地位。中信建投指出，中國(guó)船廠占優(yōu)勢(shì)的散貨船和油輪行情低迷，短期內(nèi)韓國(guó)船企將維持強(qiáng)勢(shì)。
中國(guó)造船業(yè)經(jīng)歷了改革開放前后兩個(gè)發(fā)展階段，開放前以仿制為基礎(chǔ)，基本形成集科研、設(shè)計(jì)、試制、生產(chǎn)、維修的船舶工業(yè)體系；開放后造船工業(yè)增加到較高產(chǎn)業(yè)定位，實(shí)現(xiàn)造船中心向國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)移、規(guī)模大的目標(biāo)。但隨之而來面臨勞動(dòng)力成本上升、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、船配自給率過低的局面，推動(dòng)結(jié)構(gòu)升級(jí)存在緊迫性。
面對(duì)這種困局，加快轉(zhuǎn)型的船企自然比其他船企更快走出泥潭。資料顯示，滬東中華造船廠2011年新接4艘液化天然氣船訂單，為今年的經(jīng)營(yíng)奠定基礎(chǔ)。上海外高橋造船廠今年也計(jì)劃投入更多的精力在海洋工程裝備領(lǐng)域，將有石油鉆井平臺(tái)的新項(xiàng)目簽約。
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